Veranstaltungsprogramm

Sitzung
ad_BschleuWandel: Ad-hoc-Gruppe - Beschleunigter Wandel oder „nachhaltige Nicht-Nachhaltigkeit“? Sozio-technische Transformationen der Mobilität im Zeichen von ökologischer Krise und Corona
Zeit:
Mittwoch, 25.08.2021:
11:30 - 13:30

Chair der Sitzung: Lisa Ruhrort, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB)
Chair der Sitzung: Mirijam Mock, Wirtschaftsuniversität Wien
Ort: digital
Den Link zur digitalen Sitzung finden Sie nach Anmeldung zum Kongress bei Eventbrite.

Präsentationen

Die gesellschaftliche Wahrnehmung sozialökologischer Mobilitätspolitiken: Wie weiter nach Corona?

Marco Sonnberger1,2, Matthias Leger1

1Universität Stuttgart, Zentrum für interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung (ZIRIUS), Deutschland; 2Friedrich-Schiller-Universität Jena, Arbeitsbereich Umweltsoziologie, Deutschland

Städtische Mobilitätspolitik wird mehr und mehr zum gesellschaftlich umkämpften Terrain, insbesondere wenn sie sozialökologische Problemstellungen adressiert. War es früher ausreichend, möglichst reibungslose und kostengünstige (automobile) Mobilität sicherzustellen, muss moderne Fortbewegung nun auch umfassenden Anforderungen der ökologischen Tragfähigkeit, Lebensqualität, öffentlichen Gesundheit sowie letztendlich auch der Sozialverträglichkeit gerecht werden. Gleichzeitig nimmt jedoch auch – zumindest bis zur Corona-Krise – die gesellschaftliche Notwendigkeit, mobil zu sein, immer weiter zu. Die Mobilitätspraktiken, -erwartungen und -ansprüche unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen geraten nicht zuletzt deshalb mehr und mehr in Konflikt. Die Proteste in Zusammenhang mit den in mehreren deutschen Städten verhängten Dieselfahrverboten sowie die öffentlichen Debatten über Pop-Up-Radwege sind hierbei zwei prominente Beispiele. Das Ausmaß der Unterstützung bzw. Ablehnung spezifischer Mobilitätspolitiken, so unsere Annahme, variiert dabei zwischen unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen, ist jeweils mit spezifischen Deutungsmustern assoziiert und mit der Partizipation an spezifischen Mobilitätspraktiken verknüpft.

Im Rahmen des Beitrages greifen wir auf Datenmaterial aus Fokusgruppen und Tiefeninterviews sowie auf Umfragedaten aus Stuttgart zurück. Das Datenmaterial stammt größtenteils aus der Zeit vor Corona und wurde jeweils mit Fokus auf die öffentliche Wahrnehmung und Bewertung soziotechnischen und sozialökologischen Wandels im Feld der Mobilität in Stuttgart erhoben. Anhand einer Sekundäranalyse des Datenmaterials arbeiten wir Strukturen der (Nicht-)Akzeptanz bestimmter als nachhaltig gerahmter Mobilitätspolitiken heraus und identifizieren Erklärungsangebote für deren Formation. Daran anknüpfend leiten wir Thesen im Hinblick auf einen etwaigen Wandel der gesellschaftlichen Wahrnehmung und Bewertung spezifischer Mobilitätspolitiken in der Post-Corona-Zeit ab.



Die Entwicklung öffentlicher Mobilitätsplattformen in Deutschland

Dominik Piétron

Humboldt-Universiträt zu Berlin, Deutschland

Digitale Mobility-as-a-Service-Plattformen zur Vermittlung von Mobilitätsdiensten sind dabei, den Personennahverkehr in den Städten grundsätzlich neu zu strukturieren. Die datenbasierte Vernetzung von Bus, Bahn, Auto, Roller und Rad über Smartphone-Apps kann sich flexibel auf individuelle Bedürfnisse anpassen und stellt so eine attraktive Alternative zum privaten Pkw dar – gerade in Zeiten der Corona-Pandemie. Unternehmen wie GoogleMaps, Uber oder FreeNow wollen sich auf diese Weise zu einer Art ‘Amazon für Mobilität’ entwickeln und andere Mobilitätsdienste in ihre Wertschöpfungsketten integrieren.

Doch auch kommunale Verkehrsunternehmen haben den Trend zu Mobilitäts-as-a-Service-Plattformen (MaaS) erkannt und eigene Angebote in öffentlicher Trägerschaft gestartet. Mit MaaS-Plattformen, wie Jelbi in Berlin, Mobi in Dresden, Mobil in Düsseldorf oder Switchh in Hamburg, erhalten kommunale Akteure ein besonders mächtiges und vergleichsweise kostengünstiges Steuerungsinstrument für die Mobilitätswende. So können öffentliche MaaS-Plattformen Verkehrsströme effektiv bündeln und die neuen Sharing-Angebote bedarfsorientiert in das Bus- und Bahnnetz integrieren oder als digitale Mobilitätsassistenten umweltfreundliche Fortbewegung unterstützen. Aber die kommunale Plattform-Offensive hat auch eine Kehrseite: kostenintensive Lock-In-Effekte, mangelnde Datensouveränität und fehlende Transparenz konterkarieren die Vorteile des neuen Steuerungsinstruments.

Der Beitrag stellt eine neu erschiene Studie zu öffentlichen Mobilitätsplattformen in Deutschland vor. Auf Basis einer Marktanalyse von Mobility-as-a-Service-Plattformen in Deutschland wird die zunehmende Aktivität von öffentlichen Verkehrsbetrieben als Plattformbetreiber in einzelnen Großstädten sowie in der Brancheninitiative Mobility Inside bzw. im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nachgezeichnet. Anschließend werden Chancen und Risiken öffentlicher Mobilitätsplattformen dargelegt und empfehlenswerte Maßnahmen für öffentliche Verkehrsunternehmen skizziert. Es wird die These vertreten, dass Data-Governance, d.h. die Steuerung von Informationsflüssen, im Mobilitätssektor zu einer zentralen Stellschraube für eine sozial-ökologische Mobilitätswende wird, an der sich auch die Zukunft des öffentlichen Personenverkehrs in Deutschland entscheiden wird.



Eine mobile Zukunft mit weniger Verkehr? Dynamiken sozio-technischen Wandels im Kontext der Corona-Krise

Lisa Ruhrort

Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Deutschland

Gesellschaftlich etablierte Normalitätsvorstellungen spielen eine zentrale Rolle bei der Stabilisierung und Reproduktion bestehender sozio-technischer Arrangements: etwa dem Automobilsystem, aber auch dem Gesamtkomplex hypermobiler Lebensmodelle in der Spätmoderne. Die Maßnahmen zur Bekämpfung der Corona-Pandemie berühren insofern eine der scheinbar unverrückbarsten Normalitätsvorstellungen: nämlich den Anspruch auf und zugleich den Zwang zu immer größerer räumlicher Beweglichkeit. Diese abrupte Veränderung wirkt als Katalysator, der bestimmte neue Mobilitätspraktiken von einer Nische in den Mainstream katapultiert. Was bisher ungewöhnlich erschien, etwa das Arbeiten im Homeoffice oder der Verzicht auf Dienstreisen, wird (zunächst temporär) normal.

Der Beitrag ordnet diese Veränderungen in mittel- bis langfristige Entwicklungstrends des sozio-technischen Regimes der Mobilität ein und diskutiert, inwieweit sich daraus Chancen für eine ökologische Transformation des Verkehrssystems ergeben könnten. Unter Rückgriff auf die mobilitätssoziologischen Arbeiten von John Urry wird davon ausgegangen, dass eine solche Transformation nur dann möglich wird, wenn eine Vielzahl von unterschiedlichen Faktoren zusammenkommen und gesellschaftlichen Wandel in Form von „Feedback Loops“ und „Tipping Points“ beschleunigen. „Gelegenheitsfenster“ (Windows of Opportunity) spielen dabei eine zentrale Rolle. Im Zentrum des Beitrags steht die Frage, wie und von welchen Akteuren die Pandemie als Window of Opportunity für die Institutionalisierung bisheriger Nischenpraktiken, insbesondere neuer Mobilitätsdienstleistungen sowie mobiler Arbeitsformen, im Feld der Mobilität genutzt werden könnte. Die theoretische Grundlage bilden praxistheoretische Ansätze sowie das Mehrebenmodell sozio-technischer Transformation.



„Carsharing vor und nach Corona: Profitgetriebener Mainstream oder zukunftsträchtige Nachhaltigkeitsnische? Eine praxistheoretische Annährung.“

Mirijam Mock

Wirtschaftsuniversität Wien, Österreich

Während in vielen Bereichen der Sharing Economy die Hoffnung, dass digitalisiertes „Nutzen statt Besitzen“ nachhaltigen Konsumpraktiken zum Durchbruch verhelfen wird, enttäuscht wurde, gilt Carsharing weiterhin als Musterbeispiel umweltfreundlicher Sharing-Praktiken. Ein differenzierterer Blick verkompliziert dieses Bild allerdings: Es gibt nicht nur sehr unterschiedliche Arten von carsharing (b2c, peer2peer, freefloating, stationsbasiert etc.) sondern diese weisen auch sehr unterschiedliche Verbreitungsgrade auf und nehmen unterschiedliche Rollen in einer Mobilitätswende ein. Neben der hoffnungsvollen Perspektive gibt es daher auch die skeptische, welche befürchtet, dass sich nur jene Formen des carsharings verbreiten, welche gerade keine ökologischen Vorteile mit sich bringen. Dieser Beitrag geht davon aus, dass carsharing per se nicht nachhaltig ist und auch nicht sein kann – stellt es doch weiterhin eine Form motorisierten Individualverkehrs dar. Bedeutung für die Verkehrswende erlangen die unterschiedlichen Formen von Carsharing allerdings als Puzzlestück in einem ökologischen Verkehrssystem und als Ergänzung zu öffentlichem Verkehr und anderen nachhaltigen Mobilitätspraktiken. Es wird daher ein Ansatz entwickelt, der unterschiedliche Formen von Carsharing und deren Verbindungen zu anderen (Mobilitäts)praktiken vergleichend betrachtet. Dieser Ansatz beruht auf einer praxistheoretischen Perspektive mit speziellem Fokus auf die Verbindung der sozialen Praktiken untereinander („interlocking“) und deren Einbettung in das Netz der Alltagspraktiken. Die Erfahrungen in der aktuellen Pandemie zeigen auf besonders eindrucksvolle Weise diese engen Verbindungen und Abhängigkeiten zwischen den Praktiken. Aktuelle Fragen, die sich stellen, sind beispielsweise: Wie beeinflusst der prognostizierte langfristige Anstieg von Home-Office und Online-Shopping Mobilitätspraktiken inklusive Sharing-Praktiken? Auf empirischer Ebene wird am Beispiel der aktuellen Situation in Wien und den dort aktiven sowie eingestellten Sharing-Diensten im Mobilitätsbereich dieses Feld und dessen Spannungsverhältnisse beleuchtet.