Veranstaltungsprogramm

Sitzung
ad_MobilitätUVer: Ad-hoc-Gruppe - Mobilität und Verkehr in der Post-Corona-Gesellschaft
Zeit:
Montag, 23.08.2021:
17:00 - 19:00

Chair der Sitzung: Katharina Manderscheid, Universität Hamburg
Chair der Sitzung: Fabian Zimmer, Universität Hamburg
Ort: digital

Den Link zur digitalen Sitzung finden Sie nach Anmeldung zum Kongress bei Eventbrite.

Präsentationen

Die Verkehrswende nach der Corona-Pandemie

Weert Canzler, Andreas Knie

WZB, Deutschland

Gut ein Jahr nach Beginn der Pandemie sieht das Bild im Verkehr sehr unübersichtlich aus. Über alle Verkehrsträger und Verkehrsmittel hinweg sind im Personenverkehr rund 15 Prozent weniger Kilometer zu verzeichnen. Das ist aus Sicht der Verkehrswende eine gute Nachricht. Der motorisierte Individualverkehr dominiert aber auch weiterhin und ist an rund 50 Prozent aller Wege beteiligt. Der große Gewinner in der Pandemie sind die Füße, deren Anteil bei rund 30 Prozent aller täglichen Aktivitäten liegt. Das Fahrrad schafft es zwar in den großen Städten, seine Anteile weiter zu steigern und liegt dort bei gut 20 Prozent, im Bundesdurchschnitt sind es aber lediglich stabile 12 Prozent. Der große Verlierer sind die öffentlichen Personennah- und Fernverkehre. Zur Erinnerung: Ende 2019 lag der Anteil bei gut 18 Prozent und sollte bis 2030 auf gut 30 Prozent gesteigert werden, um die Pariser Klimaziele zu erreichen. Am Ende des 1. Quartals 2021 sind es noch knapp 8 Prozent aller täglichen Wege, die mit Bussen und Bahnen absolviert werden. Ein Lichtblick stellt unter ökologischen Aspekten der Flugverkehr dar. Im Inland sind die Bewegungen auf rund 10 Prozent des ursprünglichen Volumens geschrumpft.

Die Ergebnisse entstammen dem Vorhaben „Mobicor“, in dem mit Unterstützung des Forschungsministeriums vom WZB gemeinsam mit den Partnern infas, Nuts One und Motion Tag Verkehrsdaten erhoben werden. Die Untersuchung ist als Panel angelegt und basiert einmal auf dem MiD-Format sowie auf Interviews sowie auf digitalen Trackingerhebungen.

Bei der Frage, was bleibt an Verhaltensänderungen möglicherweise dauerhaft auch nach der Pandemie, ist auf Basis der Mobicor-Erhebungen damit zu rechnen, dass der Anteil der Menschen, die im Homeoffice arbeiten oder generell in mobile Formate wechseln, dauerhaft hoch bleiben wird. Die Berechnungen lassen vermuten, dass nur noch rund 70 Prozent der arbeitsplatzbezogenen Wege entstehen werden. Damit könnte sich das Problem der Pendlerströme deutlich entschärfen, immerhin ein Lichtblick für die Verkehrswende.



Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf Alltagspraktiken und Mobilitätsverhalten in Hamburg – Implikationen für eine ökologische Transformation

Fabian Zimmer, Katharina Manderscheid

Universität Hamburg, Deutschland

Die COVID-19-Pandemie hat tiefgreifende Auswirkungen auf den Alltag der Menschen und damit auch auf die individuelle Mobilität. In Folge einer Reihe von politischen und betrieblichen Maßnahmen sind eine Vielzahl von Wegegründen nicht mehr notwendig oder möglich. Zudem lassen erste Forschungsergebnisse auf Veränderungen des Modal Splits der weiterhin durchgeführten Wege schließen, wobei ein relativer Anstieg der Pkw- und Fahrradnutzung auf Kosten der ÖPNV-Nutzung festzustellen ist.

Für eine ökologisch induzierte Verkehrswende stellt die Pandemie prinzipiell ein krisenhaftes Ereignis im Leben der Menschen dar und somit auch ein Möglichkeitsfenster für die Neuevaluation und Transformation von bis dahin stabilen Alltags- und Mobilitätspraktiken. Ein vertieftes Verständnis der veränderten räumlichen Dimension des Alltags und der damit verbundenen veränderten Wege und Verkehrsmuster sind die Voraussetzung für fundierte Einschätzungen der weiteren Entwicklungen. Diese können über qualitative Zugänge gewonnen werden, die differenziert den veränderten Alltagsorganisationen und den Implikationen für Mobilitäten sowie den individuellen Bewältigungsstrategien dieser Krise Rechnung tragen.

Der Beitrag wird erste Ergebnisse des Forschungsprojektes „Klimafreundliches Lokstedt“ in Hamburg vorstellen. In Reaktion auf die Pandemie wurde das Forschungsdesign um semistrukturierte Interviews mit Bewohner*innen des Stadtteils zu ihren alltäglichen Mobilitätspraktiken erweitert, welche in zwei Phasen durchgeführt werden. Die bereits abgeschlossene erste Phase (01. – 02.2021) konzentrierte sich auf Alltagsveränderungen im Vergleich zu der Vor-Pandemie-Zeit und die Situation im Lockdown. Ergebnisse dieser ersten Phase werden in diesem Beitrag vorgestellt werden mit einem Fokus auf die individuellen Muster und wahrgenommenen Handlungsspielräume, mit der Corona-induzierten Mobilitätskrise umzugehen. In der vorgesehenen zweiten Phase nach einer Entspannung der Infektionslage und der damit verbundenen Einschränkungen wird untersucht werden, inwieweit pandemiebedingte Änderungen von Alltags- und Mobilitätspraktiken beibehalten oder wieder verlassen werden und wie dies begründet wird. In einem nächsten Schritt werden unter Einbezug bisheriger Forschungsergebnisse die Übertragbarkeit der Ergebnisse und deren Implikationen für eine ökologische Transformation des Verkehrssektors diskutiert.



Mobilitätsverhalten und Zeitverwendung in Zeiten der Pandemie – Eine empirische Erhebung mit Aktivitätstagebüchern

Claudia Hille, Matthias Gather

Fachhochschule Erfurt, Deutschland

Die weltweite Corona-Pandemie hat das Leben vieler Menschen grundlegend verändert. Die Vermeidung persönlicher Kontakte auf der einen Seite, aber auch die sich rapide verbreiternden Möglichkeiten digitaler Kontakte andererseits haben zur Folge, dass feste Routinen und Handlungsmuster abrupt durchbrochen wurden. Veränderte Tagesabläufe, Mobilitätsmuster und Aktionsräume waren die unmittelbare Folge für jede*n Einzelne*n. Insbesondere die Verbreitung von Homeoffice und Homeschooling scheinen dabei einen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten und die Zeitverwendung zu haben.

Vor diesem Hintergrund widmet sich der Beitrag der Frage, wie sich der „Lockdown“ tatsächlich auf die Zeitverwendung im Allgemeinen und das Mobilitätsverhalten im Besonderen auswirkt(e). Am Beispiel der Gruppe der Studierenden wollen wir u.a. nachfolgende Fragen beantworten:

• Welche Aktivitäten werden in Zeiten der Pandemie besonders häufig und wie lange ausgeübt?

• Welche Tätigkeiten wiederum werden ggf. kaum oder nicht (mehr) verübt?

• Wie häufig verlassen Menschen während einer solchen Krise das Haus und welche Entfernungen legen sie dabei zurück?

Empirische Basis des Vortrages bildet eine Erhebung mit Aktivitätentagebüchern, in denen die Studierenden an je drei ausgewählten Stichtagen im Jahr 2020 (1. Erhebungswelle: 05/2020, 2. Erhebungswelle: 11/2020) ihre jeweiligen Aktivitäten in Zeitblöcken von je 15 Minuten protokollierten. Im Ergebnis liegen 480 Stichtage zur Auswertung vor. Diese Ergebnisse werden mit vorliegenden Erhebungen zur Zeitverwendung kontrastiert und können so Hinweise auf eine Änderung der Zeitverwendung liefern.

Neben einer Diskussion der methodischen Vorgehensweise und der Frage, ob Aktivitätentagebücher grundsätzlich dazu geeignet sind Mobilitätsverhalten zu messen, werden im Rahmen des Beitrags ausgewählte empirischen Ergebnisse vorgestellt. Es folgt eine Diskussion der Frage, wie Abweichungen von langjährig beobachtbaren Verhaltensmustern aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung theoretisch erklärt werden können und welche theoretischen Implikationen sich daraus ableiten lassen. Im Fazit werden die Ergebnisse noch einmal im Kontext verschiedener gesellschaftlicher Herausforderungen betrachtet und der Frage nachgegangen, inwiefern die Ergebnisse insbesondere die Debatte um eine notwendige Mobilitätswende vorantreiben können.



Der Rhythmus der Pandemie. Ein praxistheoretischer Beitrag zum Wandel von Alltagsmobilität

Matthias Leger

Universität Stuttgart, Zentrum für Interdisziplinäre Risiko- und Innovationsforschung (ZIRIUS), Deutschland

Auto und Fahrrad scheinen das Mittel der Wahl, um in der Pandemie von A nach B zu gelangen. Der ÖPNV hingegen ist, nicht zuletzt aufgrund existenter wie wahrgenommener Risiken, (weiter) ins Hintertreffen geraten. Hierzu bietet der Beitrag eine ergänzende, theoretisierende Sichtweise des Wandels im Bereich alltäglicher Mobilität an. Der Mehrwert einer solchen praxistheoretischen Perspektive liegt in a) der Betonung der Rolle von Routinen und Strategien der Problemlösung, b) der Einordnung diverser Mobilitätspraktiken in einen größeren Kontext von Alltagspraxis und c) der Integration raum-zeitlicher Betrachtungsweisen dieser Praktiken.

Praxistheoretisch betrachtet stellen Pandemie, Lockdowns und damit verbundene Veränderungen eine Irritation etablierter Routinen und damit ein disruptives Element in der Aufführung von Alltagspraktiken dar. So verändern sich mit dem Umzug ins Home Office bspw. alltägliche Wege und damit verbunden die Teilnahme an Praktiken(-bündeln), die sich um diese Wege ansiedeln (z.B. Sport- und Freizeitpraktiken oder Einkäufe). In der Irritation dieser Routinen und bei gleichzeitig notwendiger Neuausrichtung des Alltags werden – je individuelle – Prozesse der Problemlösung vollzogen: der aus dem Takt geratene Alltag wird neu justiert. Während insbesondere das Erwerbsarbeitsleben ein spezifisches Zeitregime mit dominanter Rhythmik etabliert hat, das sich auf weitere Praktiken auswirkt und das Zeitmanagement der Gesellschaft definiert, verliert dieser Rhythmus in der Pandemiesituation für manche Bevölkerungsgruppen an Bedeutung und gerät, u. A. durch Home Office, in einen Zustand der „Arrhythmie“. Er wird ersetzt durch individuelle Tagesrhythmen, die sich flexibel an die jeweils notwendigen Bedürfnisse anpassen und die, zumindest vorläufig, asynchron bleiben.

Eine daraus resultierende wachsende Fragmentierung der Organisation und Teilnahme an Alltagspraktiken macht aus theoretischer Sicht eine Flexibilität notwendig, welche der ÖPNV immer weniger bieten kann. Als erste Prognose lässt sich demnach die These aufstellen, dass es für die Post-Corona Mobilität auch entscheidend sein wird, welche neuen Rhythmen und Zeitregime sich im Alltag etablieren werden. Der Beitrag diskutiert das Potential einer praxistheoretischen Perspektive und illustriert diese anhand von während der Pandemie erhobenen qualitativen Interviews zum Thema Automobilität.



Ist akademisches Reisen noch zeitgemäß?

Simone Rödder, Max Braun

Universität Hamburg, Deutschland

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie sind in allen Gesellschaftsbereichen sichtbar und so auch im weltweiten Wissenschaftsbetrieb. Wissenschaftliches Flugreisen (Academic Air Travel, AAT) als integraler Bestandteil internationaler wissenschaftlicher Zusammenarbeit ist seit dem Frühjahr 2020 passé; an die Stelle physischen Reisens zu Tagungen und Kongressen und akademischen Austauschs in Kopräsenz sind virtuelle Formen der Kommunikation getreten. Während die Antwort auf die Frage nach der Permanenz dieser Verlagerung ins Virtuelle noch aussteht, wird eine potentielle Rückkehr zum Konferenzreisen auch prinzipiell kritisch gesehen. Bereits vor der Pandemie wurde vielfach und zunehmend auf die CO2-Emissionen des akademischen Konferenzwesens hingewiesen und von einem „stillen Dilemma“ für Forschende, nachgerade in den Umweltwissenschaften, gesprochen. In unserem Beitrag fragen wir grundsätzlich nach Rolle und Funktionen des wissenschaftlichen (Flug)Reisens und verorten die Disruptionen der Corona-Pandemie vor dem Hintergrund zweier bereits existierender Trends: (1) Die Digitalisierung des Wissenschaftsbetriebs insgesamt und die damit einhergehenden technisch-kommunikativen Möglichkeiten, und (2) die Politisierung und Moralisierung von AAT in Verbindung mit Klimadiskursen (Klimatisierung).

Datenbasis ist ein Literaturreview von 220 relevanten Publikationen, die mithilfe einer mehrstufigen Suchstrategie identifiziert und ausgewählt wurden. Der Vortrag wird sich u.a. den folgenden Fragen widmen: Inwiefern wird akademisches Reisen als Rollenpflicht wahrgenommen („fly or die“)? Wie ist die Persistenz von AAT zu erklären? In welcher Form wird hier an politisierende, moralisierende, individualisierende und „klimatisierende“ Diskurse angeknüpft und wie wurde und wird AAT legitimiert? Schlussfolgernd lässt sich sagen, dass AAT als vielversprechender Forschungsgegenstand an der Schnittstelle zwischen Wissenschaftsforschung, Nachhaltigkeitssoziologie, Mobilitätsforschung, Hochschulforschung und den im Entstehen begriffenen „critical conference studies“ verortet werden kann. Angesichts seiner Corona-bedingten Unterbrechung kann die Relevanz von AAT für die interne Organisation des Wissenschaftsbetriebs nun in einer quasi-experimentellen Situation untersucht werden.



Führt Homeoffice zu Veränderungen im Pendelverhalten? Befunde basierend auf Panelanalysen unter Verwendung des australischen HILDA Surveys

Heiko Rüger1, Inga Laß1, Nico Stawarz1, Alexandra Mergener2

1Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung (BiB), Deutschland; 2Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB), Deutschland

Die COVID-19 Pandemie hat in vielen Ländern zu einem deutlichen Anstieg von Homeoffice (HO) geführt, und es ist anzunehmen, dass HO auch zukünftig stärker genutzt wird. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob HO – wie häufig angenommen – den Pendlerverkehr verringern und damit zu einer ökologischen Transformation des Verkehrs beitragen kann.

Aus theoretischer Perspektive ist einerseits zu erwarten, dass HO für Personen mit langen Pendelstrecken attraktiv ist, da die Belastungen des Pendelns reduziert werden können. Andererseits könnte eine Ausweitung von HO (I) dazu führen, dass der Radius bei der Arbeitsplatzsuche ausgeweitet wird und/oder (II) einen Anreiz darstellen, längere Pendelstrecken in Kauf zu nehmen, um etwa in den suburbanen Raum umzuziehen. Sollten letztere Verhaltensweisen dominieren, wäre HO nur bei einer hohen und weniger bei einer geringen Nutzungsintensität als Instrument zur Verringerung des Verkehrsaufkommens geeignet. Querschnittsstudien für Deutschland, USA oder Großbritannien zeigen positive Zusammenhänge zwischen Pendeldistanz und HO. Jedoch existieren bisher kaum Panelstudien, die Aufschluss über die Kausalrichtung geben und den Einfluss unbeobachteter Heterogenität adressieren können. Ziel ist es daher, im Längsschnitt zu untersuchen, inwiefern sich eine Ausweitung von HO auf Veränderungen der Pendeldauer (PD) auswirkt.

Als Datengrundlage dienen die Wellen 2002-2018 des Household, Income and Labour Dynamics in Australia (HILDA) Surveys (N=19.097 Individuen, 111.475 Beobachtungen). Der HILDA Survey ist weltweit eine der wenigen Panelstudien, die jährlich HO-Nutzung sowie PD erhebt. Zudem war HO in Australien mit 18% der abhängig Beschäftigten in 2018 im Vergleich z.B. zu Deutschland relativ weit verbreitet.

Erste Ergebnisse basierend auf Fixed-Effects Panelregressionen verweisen auf einen nichtlinearen Zusammenhang zwischen Intensität der HO-Nutzung und wöchentlicher PD. Demnach führt eine Ausweitung des HO-Anteils an der wöchentlichen Gesamtarbeitszeit auf bis zu 40% zu einer Erhöhung der wöchentlichen PD von gut 3% verglichen mit Personen, die nicht im HO arbeiten. Eine Ausweitung auf hohe HO-Anteile (≥60%) ist dagegen mit einer deutlichen Reduktion der PD um bis zu 42% assoziiert. Inwiefern diese Veränderungen mit Jobwechseln und Umzügen zusammenhängen oder nach Geschlecht variieren, sollen vertiefende Analysen zeigen.